谈谈春节购票:国情本是如此?

尽管人已经回到英伦,并且开始了苦逼的PhD生活,但由于领导身在天朝,故而不能免俗:春节需回家与家人团聚。于是,买票这个光荣而艰巨的任务终于落到了本人的头上。只是,对于这个本该花钱买享受的过程,我并未有半点花钱的快感。相反,我真正体会到了作为一个天朝子民的不易。因为:我们生来与天斗,与地斗,更需要与人斗。

中国的春运大潮在多年前曾被海外媒体形容为全球最大的暂时性移民潮。的确,当全球任何一个区域在短短的一周时间内产生出相当于英国美国人口总和的人流量在方圆九百六十平米的土地上“迁徙”之时,其本身就已经成为了一条足够震撼的新闻。对于此,西方的报端往往会把这个当成喜剧。因为对西方人而言,他们无法理解中国的落叶归根,无法理解中国文化中传统的家族观念,更无法理解为啥要去凑热闹。正如我在跟我的欧洲办公室同事介绍我昨晚如何在3000人的搏击中搞定一张火车票的时候,他的反应并非夸耀我的运气和牛逼。恰恰想法,他的疑问只有一个:Why?

我们的铁老大终于在数年前决定开始进军电子商务。当然,他有着庞大的用户群和高度的用户忠诚度。而这种忠诚度却往往与其顾客的收入水平呈负相关。而若能够提供一个畅通的购买火车票的网络平台,那这将是一件提高社会福利的大好事。只是我们的铁老大实在是过度熟悉苏联的那一套计划经济。以至于在市场经济已经深入人心的今天,他依然能够违背各种招标程序,以3亿元的价格制造了一个无论是界面还是背后的程序皆为本科生作业级别的标准。当然,我们并不是如其他投资般没有反应。相反,3亿元投资的网站在满足了大众的好奇以后,也成功地招来了各种谩骂。

本人也终于有幸在今年春节感受了这一股过节的热浪。从17号开始,我就坚守在电脑前,目不转睛地盯着9点整深圳火车站的放票信息。不得不说,这种全民在线秒杀的游戏还真的是难以形容。以至于我跟我办公室的同事说,如果你想找点刺激,如果你想了解中国,那么就帮我订票啊。在此过程中,你会眼睁睁地看着票出来,点预订,输入验证码,结果系统却提示排队人数过多,根本不给你任何排队的机会。如此周而复始,在一分钟以后,你会惊喜地发现,所有的列车票全部售罄。此种效率,恐怕全世界也只有中国能看到了。我也实在是不知道,遇到此种情况,我是三生有幸呢,还是倒了十八辈子大霉。想想上周回英国订票之时,我所需要的只是一个iPad外加20秒的时间。

持有笔者这种喜笑怒骂的态度之人不在少数,却很容易招致一些所谓内行人士的鄙视。原因很简单,他们会告诉我所谓经济学的供求关系,所谓中国人口基数,所谓中国春节的家庭团聚文化等等。的确,春运期间的供求关系是极其不平衡的,而且此种段时间人口迁徙也只有中国才能看到。但是,此种论调往往忽略了一个最大的问题:作为一个企业,尤其是政府控制下的基础设施(Infrastructure),在遇到此类人口大流量,且具有很好的预期性的时候,他的责任是什么?我们不需要去讨论高深的理论和前沿的学术。因为一本最简单的本科教材,甚至于是给非专业人士所读的文字,抑或直接出于人性的考虑,我们都不难得到答案:他需要做的,应该是尽可能地提高运力,甚至于在春运期间大规模改变运输路线,使用大运力的车辆等等。更重要的是,作为政府投资的基础建设项目,他应该保证大众消费者”买得起“。

但是我们看到了什么呢?这几年来,我看到的就是K字头的车越来越少,T字头的车在某些线路基本绝迹。他们先是在票价涨了一倍的情况下变成了D字头车,然后又在再次票价翻倍的情况下变成了G字头的车,整个是涨声一片。于是,铁路这种本该成为最大众化的运输工具的公共基础设施,终于在铁道部的领导们的运作下被做成了政绩工程和摇钱树。于是我们看到了春运期间有些打工的兄弟们不得不购买价值高达1600元的高铁商务座。对于大众的负面评价,铁道部置若罔闻。因为这种供求关系衍射出了中国的一句古话——皇帝的女儿不愁嫁。于是,我们看到了票价的飞涨,服务的几乎没有。

如果说供求关系导致的不平衡还情有可原的话,那中国盛行的所谓人际关系经济学那就真的是过街老鼠了。曾记得数月前英国首相卡梅隆因为手持二等车票进入一等车厢被列车员要求补票,并因此而接受议会的质询。但是我们又何时会看到中国的领导人买不到票?更不用提在我们的”一人得道,鸡犬升天“的哲学下,领导们的七大姑八大姨等可以同样享受政府高官厚禄所带来的此种红利。曾记得08年我在北京。为了买一张十月一日回上海的火车票,我曾排队三天,甚至于两天是排在了队伍的第一个,却依然买不到票。而后来在家人的帮助下,我拿到的票却居然还是下铺。此种怪异现象,让国人如何能够心平气和地接受所谓供需矛盾的解释呢?毕竟,在一个没有公平制度保障的社会制度下,神马都可以成为浮云,甚至于是法律。

或许我们看到了全世界最多最密集的高铁网,觉得我们已经成了所谓的发达国家。可是在这些光鲜的外表下,我们看到的是火车运力的缩减,春运期间火车票的供求关系没有解决。我们看到了12306网站的订票系统,可是却发现他是一个”空中楼阁“。在该网站上订到票的概率简直如同买彩票。广大的铁路消费群体依然得在寒风中等待十几个小时以换来售票员冷冰冰的”没有票!”和明显的不耐烦。不得不说,这是个神奇的国度。以至于我在一次订票之后对我办公室人说:”我都惊奇我能在这个环境里生活那么久!“

曾经有人跟我说,天朝现在其实很好,人们丰衣足食,我们有着高楼大厦,很好的餐厅,iPhone的普及率比欧美都高。随便去一个旅游景点,人们手里的相机基本都是中高端单反。是的,如果以这些来比较,那恐怕英国真的是个悲剧。这里有着矮矮的老房子,出名难吃的英国食物,iPhone普及率也Okay(不过很多都是不花钱的合约机),旅游景点几乎都是卡片机,还没什么人。但是,当你真正的坐进两国的火车最平民的车厢(英国二等座 vs中国硬座),其差距才真正的显现。英国的车厢总是安安静静的,没有人高声说话,打电话也很小声。人们大多手持书或者报纸,静静地阅读。而我们的车厢就热闹多了,高声聊天,随地吐痰,到处抽烟,要么就是上车就睡。因为相比较那些蓝眼睛的家伙,我们的国民实在是太累了!其实这种差距才是我们真正应该去重视并缩短的。因为一国的发展水平并不在于高楼和GDP,而在于人们的生活质量。

不过说了这么多,其实也白搭。因为我们的领导永远不会知道底层生活之疾苦。各大媒体除了歌功颂德也不会有任何实质性的舆论压力。毕竟《南方周末》的墓碑就在他们的面前。我们能做的,还是自求多福,早日买到心仪的火车票吧!

最后:祝大家好运。

也谈火车票:中国的缩影

在大多数人眼里,我不是一个爱旅行的人。无论是在曾经财大人的眼里,还是如今在兰卡的中国人圈子里,我都不是一个旅游者。理由很简单,我既没有去过周边的庐山、凤凰和张家界,甚至于没有去过武汉的磨山和植物园;也没有去过伦敦和苏格兰高地。尽管我也曾到过长沙、北京、东京和夏威夷,可那都是出公差,却未曾旅游过。

既然不出门,自然也就很少买票。如果不是因为这学期参加了曼彻斯特大学的一门课程,恐怕我连那张Young Person Card (英国的一种学生火车票打折卡,所有的票都可以打1/3的折扣)都会被浪费掉。每周的曼城之行和购票似乎成了我的一门必修课。每周五上网购票,买一张10磅的往返票,然后去火车站POS刷银行卡取票。一切都在瞬间完成。以至于,我几乎淡忘了火车票购买的“难度”。

这次回国度假,因为要和婷婷回她湖北老家,而后辗转回到江苏,火车票购票的难度终于重新又提上了日程。多谢我国铁老大的毫无公德心的恩赐以及中国庞大的人口基数,火车票的购票,尤其是在重点节假日和春运期间,是一件费心而费力的苦差事。以至于某年国外媒体甚至称春运为“世界上最大的一次人口迁徙活动”。

好在今年赶上了铁道部的12306网站的开通,我不用去跟票贩子做非常不平等的交流,而坐在电脑面前刷票。但是,我显然是被英伦的生活磨直了大脑,事情远没有我想得那么简单。在大清早我购票的时候,放票后短短一分钟内,硬卧,软卧已告售罄,我在抢下了两张硬座以后的两分钟内,该车所有带座位售票都已然售罄。此等速度,恐怕在世界上也无人能及了。试问:对于只有苦苦排队的民工兄弟们而言,他们如何能购到票?

如果说购票已经让我略有恼火,那么我去罗湖车站取票恐怕就是真正的高潮了。一般取票的过程分为三步:验证证件-核对订单信息-打印车票。这个过程在英国的自动终端上不需要1分钟,可我们敬爱的铁老大的售票MM却花了十分钟。原因呢?她们似乎根本不会使用这个系统,以至于出票时旁边还有人现场教学。同时,我瞠目结舌的发现他们居然不会使用第二代身份证读卡器,而是一个数字一个数字手工输入。以至于我跟周围排队的朋友开玩笑说,也别搞了,直接把键盘鼠标拿出来,我自己来解决吧。

当然,铁老大的服务态度的确有待加强,但是却也不代表我们消费者一点问题都没有。我在过去的一年里习惯了照章办事,却发现这一套在中国是行不通的。比如外面的通告显示:所有的换票都在某一地集中进行,但是大厅内却又设立”互联网换票窗口“;打着”互联网换票“的窗口却也同时受理电话订票。而当我看到一个兄弟因为今年身份证限制而大吵大闹的时候我明白了一个道理:中国人还远没有到达有理说理的层次。或者说句不客气的,跟中国人,有时候根本不需要讲理,或者,无理可讲!而这个,恐怕才是现在一系列社会问题的根源吧。

作为一个法制国家,或者说是一个有秩序的社会,其前提就是所有的成员必须能够自觉,或者强制接受规则的约束。这种约束其实分为道德和法律两方面。法律的约束具有强制性却只包括了最低限度,而更多的约束则是基于道德的自我约束。而这种自我约束的水平和层次则是代表了社会的文明程度。很可悲的是,新中国的破四旧,固然破掉了过去的陋习,却也去掉了国人心中应有的良知。华为的狼性文化、票贩子的极端逐利、小悦悦的无人理睬、731动车事故政府的不作为都说明了无论是普通百姓还是政府高官,都丢掉了做人应有的人性。而这些东西,归根到底,则是传统文化教育的缺失。

有句话说的很好,叫做十年树木,百年树人。人性的提升,道德的彰显和社会风尚的提升是需要时间和积累的,而不是几句来自党中央的口号所可以解决的。当然,更重要的是,这种时间和积累必须以”民智初开“为前提。如果一个民族的大多数人连基本的公平和正义都没有解决,恐怕我们需要的是一个蒋公在百年前推行的“训政”制度了。只是,这种制度是当局愿意看到的么?显然不是。要不他们的子女该何去何从?

Government Versus Public: Friends or Enemies?

如果说赖昌星的回国和郭美美的漂亮车车还不足以吸引大家的眼球的话,温州高铁的事故可以说是让大家接触了一次真正的爱的教育。或许大多数人不会认可1959年的“自然灾害”是人祸;或许没有受过教育的大众并不能理解“希望工程”为什么并没有改变他们子女没有接受教育的命运;或许我们也还在怀念赖老哥为了平抑中国的油价所作出的卓越贡献,这次的事故和铁道部的操蛋应对却让我们深深地震撼了。

尽管本人一向对专家的100%保证嗤之以鼻,尽管我也对国内的很多政府官员和高校行政人员没有什么好感,尽管我也对食堂那些欺上瞒下的混帐东西深恶痛绝,甚至于我对那些除了钱脑子里啥都没有的暴发户不屑一顾,而这次铁道部的快速反应和”积极应对“却让我这个在天朝混了二十多年,接受了除博士阶段所有教育的人傻了眼。要知道,如果政府部门对于所有的突发事件都能有如此的反应速度,中国早已不国了。

其实我估计在中国,是个人都应该多少坐过火车。火车工作人员的冷漠,火车站的管理混乱,火车的一票难求,以及铁道部的一些脑残规定(比如至今不能网上购票,不能支持信用卡)都让我们对这个部门没啥好感。但是就我而言,我始终坚信,尽管这是一个熟透了烂掉的苹果,但是它始终是一只苹果,在关键的时候,它总会有一些苹果的特质。然而,我发现,我这次真的错了。

且不说闪电是否真的可以把火车干趴下,也不说通讯系统和电脑故障,更不用说是不是因为司机和调度员同时脑子抽筋,或者干脆说这帮混帐们都他妈是临时工,在一切调查都没开始前就要求就地掩埋并毁灭证据,恐怕这事儿也就他们铁道部干的出来。这时候,即使是一个大字不识的庄稼汉也应该能预见到其中可能的问题了。当过孩子和父母的都会知道,当孩子的试卷总是不愿意拿出来的时候,大家其实都预见到了考试的悲剧。而当孩子当众撕掉试卷,那后果只能是脱裤子屁股开花。为什么?在孩子没有神经搭错的情况下,考得一塌糊涂只能是唯一的解释。而一顿狠揍绝对是这个结果最好的”奖励“。

可惜我们的铁道部童鞋就做了一件如此这帮的”建党伟业“。在一切事件都还都还没有定论,当一切原因都还没有调查清楚,当失踪者的尸体还没有找到的时候,铁道部却要求掩埋车体,尽快恢复通车。这些行为已然引起了广大的群众不满,于是网上”骂声一片“。然而当拆解过程中发现小伊伊的时候,人们的怒火再也无法压制了。被拜金欲压抑了十多年的爱心终于在天安门那晚的枪声之后再次被燃起,高潮来临了!

其实我们常说,干一番事业就如同做人,需要行得正,方能站得直。而于政府,这也是一样的。为什么各国政府(天朝除外)都会如此重视反腐倡廉?因为政府是代表着广大的纳税人的,他需要体现纳税人的利益。这就像一家公司,当总经理不顾股东们的反对大肆敛财的时候,这家公司也就接近了崩溃的边缘。

或许很多人还在骂为什么那么多华人要远走高飞?为什么他们就不念旧情却愿意在大洋彼岸当一辈子二等公民?而更让人无法理解的是为什么高官子女都在海外?其实这都不难理解。我父母老跟我开玩笑说老毛有一句名言,那就是“知识越多就越反动”。其实我以前一直没懂这句话。而现在我懂了。因为知识往往会给人以宽广的眼界和独特的视角,这回让我们看到更多的问题和阴暗面。显然,这不是一个独裁者和专政政府所喜欢的。

共和国六十年,风风雨雨,荣辱与共。走过了多少的坎坷和险阻,也迈过了多少的河流和山坡。但是,我们需要知道,为人者,不可以金钱为唯一的目标。我们需要关注的还有爱和人性。“破四旧”毁灭了一代中国人心中所应该有的道德和底线,同时也葬送了下一代人所应该具有的传统教育和人文关怀。其实世界上有很多的官二代和富二代,但是唯有中国大陆的官二代和富二代们是最不学无术和不招人待见的。或许有人说,这是仇富心理在作怪,但是我认为更好的解释是“父母,永远是孩子最重要的老师!”

愿车祸中地下的人们场面,希望你们的鲜血可以给那些官员们撕开一丝良心的光芒!

Is Higher Price Deserved? The “G” Train of China

近日一好友问我为何最近不再更新博客,我笑而不语。其实并非我懒惰,而是我最近在家天天研究多元统计、数学分析以及Matlab和Mathematica两个软件,实在是没有什么东西可以往博客上写。与在学校的时候相比,家里的日子的确是清闲了很多。清闲的日子固然很好,但是也却给了我一个难题。那就是,平淡的日子下实在是没有什么特别的事情可以让我来写博客。

然而今天我却有了一个不错的话题。那就是新近开放的高铁。由于打算周五去上海办理赴英签证,我便下载了一个极品时刻表来查看火车时间和车次。不看则以,一看却被着实吓了一跳。说真的,我太高估“铁道部”的仁慈了。为了在沪宁线上,这个所谓的中国最富庶的地方推广所谓的VIP火车(姑且这么称之),几乎所有的沪宁间的动车都被停开,而以高铁取代之。于是立即,网上网下骂声一片。而我也来了兴趣。现在的网络技术如此发达,何不通过网络技术来对火车票价做一个简单的实证分析呢?

  1. 样本选择

    1. 票价时间

      为了能够充分显示近三年来的票价变动情况,笔者分别以2007年4月(动车组开放前),2009年7月(动车组大行其道),和2010年7月(高铁出现)三个时间段的票价和列车运行情况为依据。票价数据则来源于极品列车时刻表和盛名列车时刻表的不同历史版本。尽管软件声明其票价系软件计算结果,就本人经验而言,其票价与真实票价基本一致,具有一定的参考价值。

    2. 区间选择

      在区间选择方面,笔者选择了三条线路分别作为短、中、长旅程的参考。他们分别是:苏州-上海(<100KM),南京-上海(约300公里),武汉-广州(>1000KM)。之所以选择这三条线路,是因为前两条线路系笔者非常熟悉的线路,而最后一条线路则是笔者好友们经常光顾的。

  2. 比较结果

    下文给出了笔者初步比较的结果。由于本文系一篇博文,故而并未作出严格的分析和验证,请广大读者注意。

    1. 区间一:苏州-上海

      这条线路是笔者最为熟悉的线路,也是写这篇博文的出发点之所在。如图为高铁的票价和运行时间。

      上图的结果表明,目前苏州到上海的高铁价格(二等座)为41元,运行时间在34分钟左右。而下图则显示7月1日高铁运行前的价格情况。传统的动车在苏州-上海的运行区间内的时间为45分钟左右,二等座价格为26元。

      两者比较不难发现,作为一个普通消费者,我们为了10分钟的提速而多支付了15元。对于这个十分钟的增量而言,我们支付的单价为1.5元/分。试问,这个价格合理么?难道大多数人的10分钟真的价值15元?我看不见得。

    2. 区间二:南京-上海

      与区间一相比较,区间二的距离更长,运行时间更久,而票价的差异也更大。如果说苏州-上海的票价增幅还能接受的话,那么上海-南京的票价涨幅就令人略感囊中羞涩了。下图是最新的高铁价格表。

      上图显示高铁从南京到上海的价格约为146元(二等座),其运行时间为1小时40分钟左右。让我们再来看看D字头车的价格和运行时间:

      上图的动车组列车表告诉我们,D字头列车从南京开到上海的时间在两个半小时左右,二等座价格为93元。两者相较,乘客为省下的50分钟多支付了52元。与苏州-上海的价格波动相比,此区间的增幅略小。同时这52元的增幅似乎也更值得。为了更充分显示,我同时给出最早的T字头列车价格:

      上图结果表明:T字头车从南京开到上海的时间略为3个半小时,硬座票价为47,软座票价为72。我们发现,三年前的动车组票价提升与今日的高铁价格提升有着惊人的相似之处(略缩短一小时的路程,增加50元左右的票价)。但是我们也注意到,短短3年内,这个区间的票价已经上升了100元,为原来票价的两倍!

    3. 区间三:武汉(武昌)-广州

      这个区间的高铁开通相比较京沪线略早。之所以提出这条线路,是因为笔者有很多朋友经常往返于这条路上(他们家在湖北,却在广州深圳工作)。在毕业前夕的聚餐时,经常会听到朋友们对该线路“被高铁”的抱怨和无奈。通过数据的比较发现,与前两个笔者相对熟悉的区间相比,这条线路上的价格变化到了令人瞠目结舌的地步。首先让我们来看下武汉-广州的高铁价格:

      上图表明,武汉-广州的高铁票价为490元(硬座)。而笔者当时参加完中山大学博士入学复试飞回武汉的价格也不过如此(含税)。为了进一步说明高铁价格与航空机票价格(不含税)之间的差异,笔者找来了一个武汉-广州的航空票价走势图。数据来源为“去哪儿”网站。

      上图走势表明,武汉飞往广州的票价最低基本在300元左右。这样价格加上机场建设费和燃油附加税,其价格仍然未能高过高铁价格。更重要的是,航空服务的档次和级别远非铁道部那些“大姨大爷”所能比拟。试想,这样的价格,高铁的竞争优势何在?

      然而,笔者的朋友们的哀怨并非来源于此。下图显示了高铁通车以前来往于武汉与广州之间的T字头列车的价格。通过对比,笔者也了解了朋友们的苦衷。

      通过上图我们发现,在高铁开通前,武汉-广州的硬卧(下铺)的价格约为240元,仅有现在高铁的一半都不到。尽管说高铁的运行时间大大缩短,但两倍的票价实在是令人难以接受。更重要的是,武汉的高铁车站远在青山,远不如武昌站和汉口站来的方便。然而可悲的是,为了突出高铁,原来的T字头列车被停开了好多趟。以至于现在的T字头列车可谓是一票难求!

  3. 结论

    1. 涨幅与收入不配比

      上述的分析表明,在2007-2010年间,我国的火车通过两个阶段的发展从普通的T字头列车上升到了G字头,而票价的涨幅也超过了100%。在获得了更快的旅行速度的同时,旅客的低价需求与铁道部的垄断行为之间的矛盾愈演愈烈。事实上,铁路票价的涨幅已经远远超过了这三年中的职工工资总额的增长幅度。下图系笔者通过中国统计年鉴的数据制作的一个我国文革后30年来的工资增长情况。

    2. 强制性更新 vs 消费者自主选择

      如2007年时动车组开行广大的旅客所担心的那样,动车组的开行是否会让消费者难以承受。而铁道部则信誓旦旦的表明,广大旅客可以依然选择普通列车乘坐。事实上却并不如此。以上文区间二:南京-上海为例,我们不难发现原来的T字头短途列车均被D字头,而后G字头列车替换。这是一种赤裸裸的强制性更新行为。

      另一个观点也可以说明类似的问题。由于动车组的列车行驶速度超过了200公里/小时,当时铁道部要求动车组均不得售卖站票。但是您现在去二等座的车厢看看?尽管说现在的高铁不允许售卖站票(时速超过了300公里/小时,且加速不稳定),但是在当部门利益与消费者利益冲突时候,铁道部又会做何选择?这实在是个难以预料的问题。毕竟这些现象总是有一个官方的解释理由——“我国铁路运力非常不足”。 

      上面两图均为动车组车厢。前者是笔者屡见不鲜的,而后者的服务,本人只在宣传材料上见过。或许笔者社会地位不够吧?

    3. 制度因素:发展的最大瓶颈

      港中大的TJ和Joseph给了我们一个研究中国问题很好的框架,那就是Top-down Framework。的确,几乎所有的问题都可以归结到制度层面上。从前阶段的强制拆迁问题,到躲猫猫事件,甚至于浙江的70码,我们总是看到媒体或多或少的进行不同角度的讨论。不可否认的是,相比较30年前民众的愚昧,今天的人们的思想层次已经进步了很多。或许是一种刻意,也或许是一种无意,鲜有人对制度提出质疑。当然,这是一个敏感话题,笔者在此也不可多言。只是制度约束,会是中国发展的一大瓶颈。

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